A capacidade do Monotrilho previsto para a linha
15-Prata, para carruagens com largura de
3,1 m (standard), e comprimento da composição total de ~86 m e com 7 vagões, é
de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT, contra para a mesma largura,
porém com comprimento de ~132 m e com 6
vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8
vagões é de ~2550 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a
capacidade do metrô e dos trens
suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência.

A taxa de ocupação máxima recomendada mundialmente é de 6
pessoas por m².

Comparativos: A capacidade é expressa em número de
passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a
25000 p/h/s, vagões, é de ~1000 pessoas, são considerados de “Média demanda”, enquanto
Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s sendo considerados de “Alta
demanda”.

Estão previstas plataformas centrais para saídas de
emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, constam na
especificação técnica que iram existir, além das escadas retráteis! (de uso
duvidoso).

A largura padronizada dos carros para os três são de 3,1 m
(standard). Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns
da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás
portas para compensar o vão.

O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga,
Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona
Leste, com a intenção de migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada
do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e
já nasce subdimensionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer
uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens
suburbanos, metrô e VLT em que o chaveamento em “Y” é simples, facilitando a
interpenetração e integração em linhas diversas, nos monotrilhos a mudança das
carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias
entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 12 m do piso.

A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com
bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para
Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT, até a cidade
Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação
Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já
estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação
Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e
Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da
estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já
prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e o
projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem
prosseguir viagem, fazendo que tenham
que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

Os planos
da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio
Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um
capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que
todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa
(ABC) foram os mais prejudicados.

Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores
não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm
condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca /
Bom Retiro, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas,
Sorocaba, entre outras cidades do interior, linha 7 procedente de Francisco Morato e linha
8 procedente de Itapevi e que só pode ser usada como terminal, que fica próxima
e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas
estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a
estação da linha 3 do metrô no Brás podendo os usuários terem acesso
as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.

A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve
por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como
terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser em
outro local, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz, e a de Bom Retiro estar
concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio
Prestes esteja tombada, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá,
é a mesma situação da Luz.

A Estação Nova Luz que dizem estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes, e poder ser
utilizada como uma futura estação de integração com o TAV e ser interligada a ambas, pois a Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. O tempo perdido entre a chegada da linha 7 na Luz, desembarque, manobra para entrar na
linha oposta, embarque e partida, chega próximo aos 4 minutos em plena região central de São Paulo,
ficando claro ser um desperdício utiliza-la como terminal.

O resultado disto é que hoje temos um caos na Estação da Luz, enquanto que a uma quadra a Estação Júlio
Prestes está subutilizada em um local estratégico, cujo destino previsto é de uma sala com “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.